Der BDI-Index ist in den letzten 20 Monaten auf einen Tiefststand gefallen, was durch den starken Rückgang der Capesize-Schiffsraten in Mitleidenschaft gezogen wurde. Der Trockenmassengutmarkt könnte im nächsten vierten Quartal eine schwache Saison werden.

Der Baltic Dry Index (BDI) fiel am 19. August um 41 Punkte auf 1.279, ein Minus von 3,1 % an diesem Tag und erreichte den niedrigsten Stand seit Dezember 2020. In den letzten Wochen war dies auf die Aussichten für die Stahlnachfrage in China in Kombination mit den Auswirkungen des heißen Klimas auf französischen Mais zurückzuführen Ernte, die Überkapazitäten sind schwer zu verdauen, der Zuwachs an Kohlepaletten reicht nicht aus und die Nachfrage nach anderen Gütern ist schwach. Der BDI-Index schloss am 16. August vier Handelstage in Folge mit einem Minus, obwohl er sich am Tag des 17. August leicht erholte, fiel aber zwei Tage später erneut .

Unter anderem ist der Capesize-Schiffsmarkt von der geringen Aktivität abgelegener Bergbaurouten betroffen, die Transportnachfrage bleibt weiterhin gedrückt und die Preise für Charterer sind offensichtlich, was den Druck auf die Frachtpreise von Capesize-Schiffen, die Eisenerz transportieren, fördert.

Der Baltic Capesize Bulk Carrier Index fiel am 18. August um 216 Punkte auf 867 und fiel damit zum ersten Mal seit Ende Januar unter 1.000 oder 20 Prozent pro Tag;Am 19. August sank der Wert um weitere 111 Punkte oder 12,8 % auf 756. Der wöchentliche Rückgang von 42,5 % war der größte seit acht Monaten, und die Tageseinnahmen von Capesize fielen um 921 US-Dollar auf 6.267 US-Dollar und lagen damit deutlich unter den Kosten von 15.000 US-Dollar.

Auf dem Panamax- und Ultramax-Markt ist die Kohlenachfrage von Indonesien nach China zwar leicht gestiegen, der Anstieg der Kohleimporte bleibt jedoch aufgrund des stabilen Inlandsangebots in China begrenzt;Zu den Getreiderouten gibt es zwar etwas mehr Anfragen, die Nachfrage ist jedoch noch zögerlich, und der pazifische Markt bleibt deprimiert, was zu gemischten Preisen für Panamax- und Ultraleichtgewichtsschiffe führt, die hauptsächlich Kohle und Getreide transportieren.

Der Baltic Panamax Bulk Carrier Index (BPI) fiel am 19. August um 61 Punkte oder 3,5 % auf 1.688, was einen wöchentlichen Rückgang von 11,5 % bedeutete, den stärksten seit einem Monat, da die Tageseinnahmen um 550 US-Dollar auf 15.188 sanken.Der baltische BSI stieg um 37 Punkte auf 1.735, stieg zum sechsten Mal in Folge und markierte die beste Woche seit fünf Monaten.

Seit Mai dieses Jahres ist der BDI-Index deutlich gesunken.Einige Reeder weisen darauf hin, dass dies hauptsächlich auf die Gesamtnachfrage Chinas zurückzuführen ist, insbesondere auf den Rückgang der Immobilieninvestitionen in China, der durch die Ausbreitung unfertiger Gebäude verursacht wird.Was die jüngsten Stromprobleme in China betrifft, so sind die Auswirkungen auf die Stahlindustrie geringer, sondern nur indirekte Faktoren.

Goldman Sachs schätzte, dass das Angebot an Eisenerz in der zweiten Jahreshälfte um 67 Millionen Tonnen überzogen sein könnte, was die Knappheit in der ersten Jahreshälfte umkehren würde, und senkte seinen Zielpreis für Eisenerz in den nächsten sechs Monaten auf 85 US-Dollar ab 110 $.

Da das vierte Quartal normalerweise die Hauptsaison für Eisenerztransporte ist, geht Yumin Shipping davon aus, dass die Nachfrage nach Capesize-Schiffen in der Hochsaison schwach sein wird und die Tagesmiete möglicherweise zunächst auf das Niveau des Selbstkostenpreises zurückkehren wird.Die weitere Entwicklung bleibt abzuwarten, aber es wird geschätzt, dass es schwierig sein wird, die Spitzentagesmiete von 60.000 bis 70.000 US-Dollar in der Hochsaison im letzten Jahr zu wiederholen.

Für den Markt für kleine und mittlere Schiffe geht Huiyang Shipping davon aus, dass die Quellen für kleine und mittlere Schiffe relativ diversifiziert sind und der Transport von Massengütern hauptsächlich Kohle, Getreide, Mineralien aller Art und Zement umfasst.Auch wenn ein gewisser Abwärtsdruck besteht, ist der Rückgang nicht offensichtlich.Allerdings ist der Hochsaisoneffekt kleiner und mittlerer Schiffe im dritten Quartal dieses Jahres aufgrund des teilweisen Substitutionseffekts großer Schiffe nicht offensichtlich, und auch das Gesamtwarenvolumen auf dem Markt ist zurückgegangen, aber es liegt immer noch über den Kosten.

Dennoch ist der Massenmarkt nicht ohne gute Nachrichten.Europäische und amerikanische Länder haben im August damit begonnen, den Import russischer Kohle einzustellen und müssen Kohle aus weiter entfernten Ländern importieren, um die Nachfrage nach Massengutfrachtern zu decken.

Darüber hinaus heißt es in einer Branchenanalyse, dass im Jahr 2023 die beiden neuen Umweltschutzvorschriften für bis zu 80 % der Schiffe auf dem Markt in Kraft treten werden, was die Beschleunigung des Abbaus alter Transportkapazitäten fördert, während die Bestellungen für Massengutfrachter noch nicht abgeschlossen sind Ein historischer Tiefstand: Die aktuellen Handheld-Bestellungen machen nur 6,57 % der bestehenden Flotte aus, während das aktuelle Schiffsalter von mehr als 20 Jahren bei Massengutfrachtern etwa 7,64 % ausmacht.Daher ist nicht ausgeschlossen, dass sich die Angebotslücke bei Massengutfrachtern nach dem nächsten Jahr weiter vergrößern wird.In der Branche wird allgemein davon ausgegangen, dass 2023 immer noch ein gesundes Jahr für die Angebots- und Nachfragestruktur von Massengutfrachtern ist.